造车新势力 想活下去还得再过“二道坎”

　　“造车新势力”，关注车圈的朋友一定不会陌生。它指的是蔚来、威马、奇点、小鹏、拜腾等新一代车企，他们在这两年如雨后春笋般冒了出来，打着互联网的大旗，大有要革了传统车企的命的趋势。

　　然而，汽车不是电脑手机，准入门槛那是极高的，造车更不是像组装电脑一样，买点零配件就攒起来卖了。这些造车新势力，想要冲击传统车企，首先要造的出车、活得下去。而想要达成这一目的，在笔者看来，他们至少还得再过“二道坎”。

　　第一坎：造车可以不谈情怀，可不谈钱却真不行

　　对于大多数车企来说，研发或许是最烧钱的一个环节。从设计师的图纸、3D建模，到油泥1:1的实车打造出来，再到试装车的风洞实验、各种路况、极端天气测试、碰撞测试等等，这场只属于地主大户人家的资本运动，没有财力雄厚的资金支持，可以说根本玩不下来一场!

　　以一汽红旗为例，从项目启动开始，一汽为该项目配备的团队人员便达到了1600人，初期研发投入资金更是达到了52亿元。随后又在持续投入，从2008-2012年，一汽累计投入研发费用为223.4亿元，其中相当大的比例是用于红旗品牌的研发。有业内认识保守估计，红旗在这几年的研发费用已经上百亿，而真正产出的车型就只有红旗H7。它也成为人类汽车研发研发史上最贵的车。

　　百亿的研发投资，产出仅仅是一辆车。这个例子固然有其独特之处，但是也在很大程度上反映了车企的烧钱速度。这也就是为什么小鹏汽车董事长何小鹏表示“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花”。

　　既然造车如此烧钱，那么造车新势力的小金库们究竟都藏金几何呢？

　　据目前的数据显示，蔚来汽车在经过5轮融资后，融资规模达到了140亿元;威马汽车经过几轮融资，目前总融资额约130亿人民币;奇点汽车在今年4月份刚刚完成了C轮30亿元，目前融资规模170亿元;而之前提到过的小鹏汽车，迄今为止的总融资额却仅有约53.03亿人民币。

　　由此看来，如果真的像何小鹏说的那样“做车200亿都不够花”，那么这些新势力车企，或许还得再去捞点钱才行。

　　第二坎：你说自己是车企，但你称不上车企

　　造车新势力林林总总，但是真正称得上车企的，实际上并没有几家。依据相关规定，新建的新能源车企当由发改委核准，只有拿到发改委批准的生产资质才被允许建立新能源汽车生产工厂。但是从2017年6月起，相关部门就已经暂停了纯电动乘用车资质的审批。也就是说，2017年6月之后创立的品牌，目前根本没有汽车生产资质;而之前的那些品牌中，有生产资质的也仅有7家，它们分别是前途、知豆、云度、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源。

　　那么之前我们谈到的手握“重金”的蔚来、威马、奇点，它们自己能造车吗？

　　不能，这一点从现在它们的造车模式上就可以看出：蔚来ES8，由江淮代工;奇点iS6，由北汽代工;小鹏汽车，由海马代工。而剩下的威马汽车，或许是看的最明白的一个，大举收购黄海汽车和中顺汽车后顺利拿下传统燃油车生产资质，生产资质转移成功后，已开始在自建工厂造车。

　　直白说，就是这些造车新势力，绝大多数都没有自己造车的资格，它们想要正常快速推出产品，目前只能寻求“合作”，或称之为寄人篱下更合适。这种做法，解燃眉之急尚可，但绝不长久，毕竟代工厂并非自身完全可控，万一汽车品控出现问题难免发生互相扯皮;而更深层次上的，是被代工厂所掣肘。威马固然是聪明的，但他们的做法是否具备可复制性，目前尚无定论。

　　最后，无论是资金问题也好，造车资质问题也罢，这二道坎一定有人能够越过，必然也会有人跌倒不起。这些造车新势力，究竟谁生谁死，我们拭目以待。