中美对比：比亚迪对特斯拉，销量国产赢，电池装机量却差异明显

前不久我们曾做过一篇内容，介绍了今年第一季度全球电动汽车销量的品牌排行。数据显示，2019年一季度电动汽车（含插混）总销量最高的车企是比亚迪，1~3月售出了71504辆电动汽车。而我们所熟知的特斯拉则仅能以63000辆的数据排名第二。

在特斯拉之后的三四五名中，上汽集团和北汽集团又再占两席，也就是说在一季度的全球销量榜中，中国车企独占3席。

单从销量上看，中国的新能源车企似乎已走在了世界的前面。但实际上，销量只是一个方面，在另一方面，各个车企的动力电池装机量上，则呈现出了完全相反的结果。

根据外媒Mining的一项统计，今年3月份单月，全球电动汽车动力电池总装机量达到了9.76GW·h（也就是976万kW·h），同比增长94%，再创新高。

而在这9.76GW·h中，主要的几个汽车集团则占据了绝大多数的份额，若将他们按照总装机量进行排名的话，将会是下图这个样子：

可以看到，总销量排名第二的特斯拉以2889MW·h的装机量位居第一，市场份额占到了近30%。而销量冠军的比亚迪，其动力电池装机总量仅有1387MW·h，不到特斯拉的一半，反而成为了第二名。

而在销量榜中排名第三的上汽集团，在装机量排行榜中甚至已经到了第十名，总量也只有166MW·h，不及雷诺、华泰等。

很明显，自主品牌的单车平均电池装机容量远低于特斯拉。

我们知道，特斯拉只生产纯电动车型，无论Model S、Model X还是销量大好的Model 3，都搭载了容量巨大的电池。例如，特斯拉Model 3车型有标准续航和长续航等，它们分别搭载了60kW·h和75kW·h的电池组。

而自主品牌如比亚迪，其最走量的车型元EV，则只搭载了42~53度的电池，其他诸如e5、秦EV、宋EV等等主流车型，所搭载的电池也基本都是60kW·h左右，这就决定了这个品牌的单车平均电池装机容量的上限，北汽新能源也是因为这个原因。

此外，比亚迪还生产着大量的插混车型，如唐DM、宋DM等等，这些为比亚迪贡献销量的车型，每辆所搭载的电池容量仅为10~20kW·h，在一定程度上拉低了该品牌的单车平均电池装机容量，上汽集团则主要是因为这个原因。

可能有人要问了，这个单车平均电池装机容量有什么好比的？只要加大电池不就上来了吗？其实对比这个数据有两个现实意义。

第一，可以看出不同厂商对电池的设计和管理能力。

如果两个厂商采用相同的电池技术，那么电池容量越大则体积越大，在安全性和热管理上就需要更多的投入，这十分考验厂商的电池管理技术和设计。

而如果采用了不同的电池技术，那么搭载更大电池的车型则更有可能搭载了体积更小、能量密度更高、技术水平更强的电池，特斯拉与松下合作研发的21700电池就是个例子。

第二，可以看出不同品牌的品牌力和溢价能力。

这个道理就比较简单了，搭载大容量电池的车型，其成本必然会上升，虽然车型本身的续航水平也提升了，但也会对潜在消费者的接受程度形成挑战。特斯拉可以“任性”地采用大容量电池组，一个重要的因素是该品牌的潜在消费者对价格的敏感度低，即便车卖得贵一些也不愁卖。

但对于自主品牌来说则不是这样，比如比亚迪元EV，之所以只搭载了40~50度的电池，是因为这辆车本身只卖十来万，如果也像特斯拉一样装个75度甚至更大的电池进去，成本涨了、售价高了，消费者还会为比亚迪买账吗？

可见，自主品牌可以在销量上战胜外国品牌，固然是一件好事，这证明了我国新能源市场拥有足够的规模和市场潜力。但在平均电池装机容量上的差异也清楚地向我们展示出了自主品牌与外国品牌的不同，尤其是在技术和品牌力上，仍有不小的可提升空间。

当然，自主厂商如今也已经意识到了这一点，如搭载了82.8度电池组的比亚迪唐EV，和搭载了84度电池组的蔚来ES6等，就是向国外高端车型发起的一次冲击。至于他们究竟能获得怎样的成绩，相信市场会给我们答案。